Нова енергия превозно средство термична управление
Топлинното управление звучи като координиране на изискванията за студ и топлина в рамките на системата на превозното средство и не изглежда да има никаква разлика, но всъщност има значителни разлики в системите за термично управление за различните видове нови енергийни превозни средства и следното ще представи специални характеристики на техните системи за управление на топлината за всеки от двата вида нови енергийни превозни средства.
Превозно средство с горивни клетки
Системата за управление на топлината за горивни клетки се характеризира с три основни момента:
Изискване за разсейване на топлината на реактора с горивни клетки
Реакторът е мястото на реакцията водород-кислород, която генерира топлина, докато произвежда електричество. Повишаването на температурата помага да се увеличи мощността на разреждане на реактора, но топлината не може да бъде събрана, така че водата от реакционния продукт и охлаждащата течност на реактора трябва да текат заедно, за да разсеят топлината. А поддържането на температурата на реактора може ефективно да контролира изходната мощност, за да отговори на динамичните нужди на водача за задвижващата система. Топлината, генерирана от силовата електроника на реактора и инвертора на двигателя, може да се използва като част от топлината за отопление на кабината през зимата.
Проблемът със студения старт на реактора
Реакторът с горивни клетки не може да осигури електричество директно при ниска температура, така че трябва да се загрее от външна топлина, преди да може да влезе в нормален режим на работа. В този момент веригата за разсейване на топлината, спомената по-горе, трябва да бъде обърната към отоплителна верига и превключването тук може да изисква вентил за управление на веригата, подобен на трипътен двупътен вентил. Отоплението може да се извърши с външен електрически нагревател, като се осигури електрическа енергия за отопление от батерията. Изглежда, че има също спомената технология, че реакторът може да се самонагрява, така че енергията, генерирана от реакцията, е повече под формата на топлина към тялото на реактора, загряващо.
Охлаждане под налягане
Тази част е малко подобна на тази, спомената от хибридната страна, за да се отговори на потреблението на мощност на реактора, количеството реактивен кислород също е необходимо, така че входящият въздух трябва да бъде под налягане, за да се увеличи плътността и по този начин масов дебит на кислород. Поради тази причина идва пост-усилвателното охлаждане, което може да бъде свързано последователно в една и съща охлаждаща верига, тъй като температурният диапазон е относително близък до този на другите компоненти.
Чисто електрически превозни средства
Последното чисто електрическо превозно средство е най-популярният играч на пазара днес. Всички големи производители и доставчици на автомобили са извършвали изследвания и разработки в управлението на топлината на електрически превозни средства. Следват три основни точки, по които се различава от другите типове превозни средства:
Загриженост за зимния диапазон
По-голямата част от заслугите за обхвата се отдават на аспектите на нетермичното управление на енергийната плътност на батерията, общото потребление на електричество на автомобила и коефициента на устойчивост на вятър, но не толкова през зимата. За да се отговори на нивото на комфорт в кабината и студения старт на високоволтовата батерия, много електрическа енергия се консумира от системата за термично управление и значително намаляване на зимния обхват вече е норма. Основната причина е, че генерирането на топлина от чисто електрическото задвижване на превозното средство е чувствително много повече от двигателя, батерията и температурата. Понастоящем общи решения като термопомпена система, топлина на задвижващата система и топлина на околната среда чрез компресорния цикъл за осигуряване на кабината и батерията, има и Weimar EX5 при използването на дизелови нагреватели, използването на част от топлината от изгарянето на дизелово гориво за осигуряват предварително загряване на батерията и кабината, има и друга технология за самонагряване на батерията, така че когато батерията се стартира с малка част от енергията, за да се постигне затопляне на всяка батерия, като по този начин се намалява зависимостта от външни топлообменни вериги.
Топлина за зареждане с висока мощност
Други видове нови енергийни батерии за превозни средства са сравнително малки, необходимостта от случаи на външно зареждане с щепсел също е доминирана от променливотоков ток с ниска мощност, докато високоволтовото зареждане с постоянен ток с висока мощност е почти стандартна характеристика на всяка чисто електрическа кола, с изключение на автомобили като Baojun E100 повече или по-малко поддържат десетки киловати мощност за зареждане. Въпреки че зареждането с висока мощност е директно свързано с купчината за зареждане с постоянен ток и батерията, няма части в средата като AC OBC, но отоплението на батерията и кабела при висока мощност не е за подценяване. Особено през лятото, дори за да се отговори на зареждането с висока мощност, като 60kW мощност на зареждане, трябва да се използва цикълът на охлаждане, участващ в охлаждането на батерията или термопомпената система. Така че изглежда, че въпреки че зареждането с висока мощност съкращава времето за зареждане, за да се подобри ефективността на зареждане, но сложността и цената на термичното управление са необходими, за да се посрещнат тези нужди, така че за модели с различна цена и без желание да се подобри до висока мощност може да бъде подобрен.
Силова електроника интегрирано разсейване на топлината
От настоящата тенденция на високоволтова система за електрически превозни средства може да се види, че бъдещето на силовата електроника ще бъде все по-интегрирано, като високоволтовото три в едно интегрирано зарядно устройство за превозни средства на BYD, високо напрежение до ниско напрежение DC/DC и разпределителна кутия за високо напрежение и нова енергия и геометрия на Geely A с интеграция две в едно на DC/DC и разпределителна кутия за високо напрежение и т.н. Интегрирането на силовата електроника неизбежно води до интегриране на охладителната верига, което е нов проблем за системата за термично управление, дизайна на охлаждащата верига вътре в интеграцията за високо напрежение и спада на налягането на тръбопроводната течност. Предимствата на интегрираното разсейване на топлината се крият в скъсената дължина на тръбопровода, споделения интерфейс на тръбопровода за охлаждане и в крайна сметка спестяване на пространство и намаляване на разходите.
