Структурата и принципът на работа на батерията
система за управление на топлината
Форма на несамостоятелна единица
Фигура 3 е типична диаграма на състава на системата за термично управление на несамостоятелна батерия. Сред тях: изпарител 1 е изпарителят на климатичната система, който се използва за охлаждане на въздуха в купето; изпарител 2 е изпарителят на модула за водно охлаждане, където охлаждащата вода и хладилният агент извършват топлообмен, а батерията се охлажда чрез понижаване на температурата на антифриза. Двата изпарителни модула са паралелни и двата споделят набор от компресори, кондензатори, сушилни бутилки и други компоненти. Циркулацията на двата хладилни агента се контролира съответно от електромагнитни вентили 1 и 2, а потокът на двата хладилни агента се регулира съответно от разширителни вентили 1 и 2. Когато батерията трябва да се нагрее, соленоидният клапан 2 се затваря, водната помпа и PTC електрическият течен нагревател започват да работят, а антифризът се нагрява от PTC и се изпраща към вътрешния топлообменник на батерията, за да загрее батерията. В режим на самоциркулация соленоидният клапан 2 е затворен, PTC електрическият нагревател на течността спира да работи, водната помпа работи и водната верига работи по начин на самоциркулация, за да се избегнат прекомерни температурни разлики в батерията.
Несамостоятелните модули не изискват отделна хладилна система, което може да намали разходите за оборудване за управление на топлината. Въпреки това, тъй като несамостоятелният модул трябва да отклони част от хладилния агент от климатичната система, това неизбежно ще има известно въздействие върху охлаждащия ефект на зоната за пътници и също ще увеличи натоварването на климатичната система; освен това дългите тръбопроводи за високо и ниско налягане на климатичната инсталация от климатичната система до модула за водно охлаждане на батерията не са благоприятни за подобряване на коефициента на енергийна ефективност на климатичната система; накрая, кондензаторът и изпарителят на автобусния климатик обикновено са разположени на покрива, което ограничава монтажната позиция на оборудването за термично управление на батерията. Например, когато батерията е поставена на дъното, е трудно да се свържат тръбопроводите за високо и ниско напрежение между модула за водно охлаждане на батерията и климатичната система.
Всъщност за автобусните компании производителят и моделът на климатика на всеки модел не са фиксирани, което затруднява съпоставянето на модула за водно охлаждане и климатика, което също е важен фактор, ограничаващ използването на не- независими звена. В допълнение, мощността на охлаждане на несамостоятелния модул е сравнително голяма и обикновено е подходяща за случаи над 6 kW. Тъй като автобусът, оборудван със система за термично управление на батерията на несамостоятелния модул, е в конфликт с изискванията за охлаждане на цялото превозно средство, контролната логика е относително сложна, което е подходящо за чисто електрически автобуси с бързо зареждащи се батерии с високо зареждане на батерията и скорости на разреждане.
