Структурата и принципът на работа на
система за термично управление на батерията
Независимо дали е зима или лято, нормалната работна температура на батерията е 25 градуса ±5 градуса. През зимата трябва да се нагрява от оборудването за термично управление на батерията, а целевата температура на водата за отопление е 25 градуса ±5 градуса; през лятото трябва да се охлажда от оборудването за термично управление на батерията, а целевата температура на водата за охлаждане също е 25 градуса ±5 градуса. По-долу са представени три вида системи за термично управление на батерии с течно охлаждане (нагряване), които обикновено се използват в автобуси. Всички тези три вида управление на топлината на батерията са интегрирани системи за отопление и охлаждане. Съгласно изискванията за употреба и температура на околната среда на чисто електрически автобуси, когато системата трябва да се охлади, антифризът се охлажда директно от топлообменника на системата за термично управление на батерията; когато системата трябва да се нагрее, PTC електрическият течен нагревател, свързан последователно в системата за циркулация на водата с термично управление на батерията, загрява антифриза.
Проста форма на единица
Простият модул включва пластинчат топлообменник, водна помпа, вентилатор и PTC електрически течен нагревател. Неговият принцип е показан на фигура 1, а неговият състав е показан на фигура 1.
1- Пластинчат топлообменник; 2, 5- Електромагнитен клапан; 3, 4- Сензор за температура на водата; 6- PTC; 7- Вентилатор; 8- Контролер; 9- Водна помпа
Когато простата система на модула получи охлаждащ сигнал, електромагнитен вентил 2 се отваря, електромагнитен клапан 5 се затваря и вентилаторът и водната помпа започват да работят, извличайки студен въздух от канала на климатика през канала и студеният въздух завършва топлообмен с антифриз в системата през пластинчатия топлообменник в модула и след това антифризът се изпраща към топлообменника вътре в батерията през водната помпа, така че да се постигне целта за понижаване на температурата на батерията. Когато се получи сигнал за отопление, електромагнитен вентил 2 се затваря, електромагнитен клапан 5 се отваря и PTC електрическият нагревател за течности и водната помпа вътре в модула започват да работят, за да загреят антифриза в системата. Същият като принципа на цикъла на охлаждане, топлообменът между антифриза и топлообменната плоча вътре в батерията се използва за постигане на целта за нагряване на батерията.
В допълнение към отоплението и охлаждането, модулите с водно охлаждане обикновено имат и функция за самоциркулация, главно за решаване на проблема с прекомерната температурна разлика в батерията. След получаване на инструкцията за самоциркулация от BMS, PTC електрическият течен нагревател и вентилаторът спират да работят, водната помпа работи нормално, каналът за антифриз се отваря и водната верига се самоциркулира, за да се избегнат прекомерни температурни разлики в батерията.
Простата единица има проста структура и относително ниска цена. Въпреки това, поради липсата на независима хладилна система, трябва да се изтегли студен въздух от отделението, за да се намали температурата на антифриза, което води до малък капацитет на охлаждане. В допълнение, простият модул също се влияе от работното състояние на климатичната система и използването му има ограничения.
Простият модул има слаб капацитет на охлаждане и малка мощност на охлаждане (обикновено под 2 kW) и е подходящ за хибридни автобуси, използващи бавно зареждащи се батерии с ниски нива на зареждане и разреждане на батерията.
